Jan Thiel, Monsieur 2T


Jan Thiel avec le moteur PIOVATICCI 50cc

Né le 3 juin 1940 (Amsterdam/Pays-Bas), Jan Thiel est l'un des plus grands représentants du développement des moteurs 2T. À une époque où les ordinateurs n'étaient pas disponibles, les bancs d'essais étaient inaccessibles pour la plupart, l'électronique était basique et les moyens disponibles pour la conception et la construction mécanique étaient minimes, lui et d'autres contemporains produisaient des moteurs 50cc/2T de plus de 20 ch, quelque chose comme 400 ch de puissance spécifique - puissance au litre, capable de projeter les petits bolides à plus de 200 km/h !


Valentino Rossi (APRILIA), Angel Nieto (GARELLI et MINARELLI) et Ricardo Tormo (BULTACO) sont trois des nombreux pilotes qui ont travaillé avec Jan Thiel

Un palmarès impressionnant de, en tant que technicien, 51 titres mondiaux, 25 pour les pilotes et 26 pour les constructeurs, au service de différentes marques (BULTACO, MINARELLI, GARELLI et APRILIA), lui confère un statut bien mérité de légende. Aujourd'hui, il est à la retraite et vit avec sa famille en Thaïlande.


LA GENÈSE


Vers l'âge de dix ans, Jan assiste à sa première compétition motorisée, dès lors, avec un camarade de classe, il prend l'habitude de se rendre à Zandvoort à vélo le dimanche pour assister aux courses. En 1954, il se rend pour la première fois à Assen, curieusement, c'est la dernière fois que le tracé originel de ce circuit mythique est utilisé, cette occasion renforce son goût pour la modalité et à jamais il garde le souvenir d'avoir vu Drikus Veer au aux commandes du fantastique 4 cylindres GILERA 500cc, ce fut l'épisode qui, définitivement, marqua son destin.


Drikus Veer, GILERA 500cc, Assen 1955


A partir de ce moment, Jan décide unilatéralement qu'il ne veut plus aller à l'école, il veut faire carrière dans la course et travailler sur les moteurs ! L'idée n'a pas plu à son père et ils ont eu une grosse dispute qui a abouti au fait que pendant les treize années suivantes, ils ne se sont plus revus. Pourtant, ses grands-parents maternels qui l'ont élevé, n'ont pratiquement jamais eu affaire à sa mère hospitalisée en clinique psychiatrique, ils l'ont laissé faire ce qu'il voulait !


LE DÉBUT


En 1955, il rencontre et se lie d'amitié avec Cees van Dongen et, l'accompagnant, pénètre dans les coulisses de la course. En 1959, il entame une courte et improductive carrière de pilote, parallèlement, il entame son parcours de technicien.


Jan Thiel lors de sa première participation en tant que pilote, 1959, à Etten, au guidon d'une HMW 50cc à deux vitesses


A partir de 1962 (inclus), la classe 50cc est créée en Championnat du Monde de Vitesse. C'est à cette époque que Jan rencontre un autre pilote/monteur ingénieux : Martin Mijwaart, ils démarrent une collaboration dont le premier fruit est la préparation d'un cylindre KREIDLER pour l'ITOM avec lequel Martin, à l'époque, concourt. Avec un ROYAL NORD, acquis d'occasion d'André Huige, où ils ont monté un cylindre KREIDLER préparé par les deux, en plus d'avoir créé une tête et une boîte de vitesses à 6 rapports de leur propre production, Martin est devenu Champion Junior des Pays-Bas. Jusqu'en 1964, même, le duo Jan et Martin faisait évoluer sa capacité technique et construisait des hybrides limités par le manque de capacité financière. A ce stade, ils baptisent leurs créations du nom de TANSINI, une marque italienne de moteurs qui leur avait promis un soutien.


JAMATHI



Cependant, TANSINI fait faillite et, en 1965, ils décident de courir sous leur propre marque : JAMATHI (JA de Jan, MA de Martin et THI de Thiel). En 1966, Jan décide de quitter sa carrière de pilote et le poste est pourvu par Paul Lodewijkx, un pilote ami des deux et qui se révélera être un virtuose très important pour la notoriété future de la marque. En 1967, avec Martin et Paul aux commandes, il n'y a pas eu de changements techniques majeurs et, bien qu'ils aient lancé le projet d'un nouveau moteur, celui-ci n'a jamais été finalisé, même si la boîte de vitesses à 9 rapports idéalisée à cette époque a été utilisée l'année suivante. . À la fin de l'année, les vélos de l'équipe ont été vendus afin de lever des capitaux pour la saison suivante. Pour 1968, un tout nouveau vélo ('68er) a été créé et, ainsi, ils ont réussi à monter à un nouveau niveau dans la classe, où ils ont commencé, précisément, à mériter le respect des autres marques. Le 26 juin 1968, au GP des Pays-Bas, les choses démarrent mal le premier jour d'essais lorsque les deux motos, Martin et Paul, rencontrent des problèmes techniques. Ils ont travaillé toute la nuit et testé les solutions sur une route de campagne, le lendemain, Paul a terrassé la concurrence en prenant la pole position à plus de 2 secondes de Hans Georg Anscheidt (pilote officiel SUZUKI qui pilotait la moto 2 cylindres). A la fin des essais, Paul a déclaré : "Nous avons travaillé toute la nuit, j'étais fatigué, je n'arrivais pas à tout retirer de la moto. J'espère pouvoir finir la course." La course a été épique, au début Paul et Hans Georg ont roulé ensemble en contrôle alterné, mais à partir d'un certain moment Paul a pris du retard et est venu rouler à plus de 100m du leader, alors que tout semblait perdu, il a entamé une remontée fulminante qui lui a valu le victoire par la longueur d'une roue ! La légende est sortie ! En fin de saison, ils doivent à nouveau vendre leurs prototypes. Cependant, G. Joh est parvenu à un accord. Bruinsma, l'importateur néerlandais de KAWASAKI à l'époque, pour financer le projet d'un cyclomoteur routier avec l'intention de passer à la production en série.


La JAMATHI 50cc de série dont l'entrée en production précipitée a compromis le succès commercial

Une toute nouvelle moto a été construite pour 1969, le moteur est devenu plus étroit suite à l'utilisation d'une boîte de vitesses à 6 rapports, le maximum que la réglementation autorisait désormais, le cylindre est devenu perpendiculaire au carter et le châssis a commencé à être plus bas et plus étroit, la suspension avant était une MARZOCCHI, les amortisseurs arrière SUZUKI et le frein avant devenaient une FONTANA à double tambour. Avec cette moto, Paul a remporté 3 GP : Tchécoslovaquie, Nations (Italie) et Yougoslavie. La fin de cette saison a également marqué la fin prématurée de la carrière de Paul Lodewijkx, un accident de la route l'a laissé très mal soigné et lors de sa convalescence, il a été constaté que, à la suite de l'accident, il est devenu épileptique, il a quand même tenté de revenir courir en 1972, mais ne s'est jamais remis en forme. Une crise d'épilepsie a été la cause de sa mort en 1988, Angel Nieto a déclaré que Paul était le pilote qu'il craignait le plus. La moto de 1970 était une petite évolution de sa devancière, faute de moyens, Martin Mijwaart pilotait le nouveau modèle, tandis que le pilote remplaçant Paul, Aalt Toersen, avait droit à la moto de l'année précédente. À la fin de l'année, ils avaient encore 3 victoires en GP : Belgique, Allemagne de l'Est et Tchécoslovaquie. Toujours avec Aalt Toersen, en 1971 une évolution de l'année précédente est construite, la plus grande différence étant l'adoption d'un nouvel allumage électronique. Autre originalité, l'utilisation d'un seul amortisseur arrière développé par KONI (côté droit) qui libère le côté gauche pour l'échappement. L'aérodynamisme a été développé avec des spécialistes FOKKER, il pesait 55kg à sec et développait 17CV à 16 000tr/min, les frais de développement de ce vélo ont une fois de plus épuisé les "coffres-forts" de JAMATHI, en fin d'année ils ont vendu tout le stock de prototypes de course qu'ils avais.


Paul Lodewijkx (1969) et Jan Bruins (1974)


Avec la liquidité que la vente du stock leur a procurée, plus une collecte de fonds publique réalisée par le magazine néerlandais MOTOR, ils ont conçu une moto complètement nouvelle et révolutionnaire pour 1972. Theo Timmer a remplacé Aalt Toersen au poste de fer de lance de JAMATHI. Le carter moteur et la boîte de vitesses ne sont plus coulés et sont désormais en aluminium travaillé dans la masse, pour cette raison il était plus facile de créer une plus grande étanchéité, et en même temps ils ont créé un moyen rapide d'intervenir dans la boîte de vitesses, une solution qui est devenu plus tard habituel chez GP. Le cylindre a quitté sa position verticale et a commencé à fonctionner couché, la circulation du liquide de refroidissement a été contrôlée par une pompe et un nouvel allumage électronique a été appliqué. Le cadre était également une monocoque en acier révolutionnaire et, une fois de plus, la suspension arrière était confiée à un seul amortisseur. Theo Timmer a remporté le GP d'Allemagne de l'Est. En 1973, un tout nouveau châssis monocoque a été construit, le radiateur a été déplacé vers l'avant supérieur, ce qui a permis de se passer de la pompe à eau et le moteur a été construit avec les mêmes principes mais de manière plus élaborée, ce qui lui a permis de livrer 19 ch à 15 800 tr/min, avec cette moto, Theo Timmer a remporté le GP d'Allemagne de l'Est.


A JAMATHI 50cc de 1968


Le JAMATHI 50cc de 1969 à 1974

Pour 1974, avec l'aide d'un nouveau sponsor et l'aide du célèbre écrivain néerlandais Henk Keulemans (qui a également écrit : "L'ÉQUIPE JAMATHI"), le développement se poursuit dans le même sens que l'année précédente, mais la maladie de Martin et le manque chronique de des moyens, élargis avec le désastre de la production en série du cyclomoteur routier, ont dicté la fin de l'aventure JAMATHI, en cette fin de saison, le moteur développait un impressionnant 21.4CV !!!


PIOVATICCI



La fin de JAMATHI a marqué le début d'une courte aventure chez PIOVATICCI. Au cours de la saison 1974, Jan et Martin ont entamé des pourparlers avec Eugenio Lazzarini, dont le sponsor principal était un fabricant de meubles, Egidio Piovaticci de Pesaro/Italie, à la suite de ces pourparlers, ils ont été embauchés et sont allés vivre à Pesaro, même s'ils ne parlaient pas italien. , pour construire une 50cc et une 125cc qui seront conduites par Lazzarini. M. Piovaticci a acquis le stock JAMATHI de l'année précédente et c'était en fait la base du nouveau 50cc, un nouveau cadre a été construit qui a pris en compte la petite taille de Lazzarini, à cette occasion la moto utilisait déjà des roues coulées et des freins à disque. La paire PIOVATICCI/Lazzarini était très rapide, en fin de saison ils étaient deuxièmes du championnat derrière Angel Nieto.


Eugenio Lazzarini avec PIOVATICCI 50cc


Un prototype bicylindre de 125 cm3 est tout de même produit, mais à cause de mauvais choix techniques et, plus tard, d'un manque de moyens, il n'a jamais eu le bon développement, malgré quelques résultats importants comme la 3e position au GP de Suède.


PIOVATICCI 125cc


A la fin de la saison 1975, M. Piovaticci a eu des problèmes financiers et, encore une fois, Jan et Martin ont été démontés.


BULTACO



En 1976, ils se rendent en Espagne pour travailler avec BULTACO, avec Angel Nieto comme pilote. A cette époque, la santé financière de cette marque espagnole n'était plus brillante et, fait intéressant, les salaires de Jan et Martin étaient payés par la RFME (la fédération espagnole de motocyclisme). Encore une fois, les moyens étaient plus rares que promis et, initialement, ils dépendaient du matériel, stock PIOVATICCI de 1974, qui devait être envoyé de Pesaro et dont la livraison ils doutaient eux-mêmes de la livraison respective, enfin le matériel est arrivé à la fin janvier, après avoir été retenu aux douanes une semaine de plus. La première course était une course de championnat d'Espagne à la mi-février, Angel Nieto s'imposait, devant Ricardo Tormo en KREIDLER, avec BULTACO qui était en fait la PIOVATICCI d'Eugenio Lazzarini décorée aux couleurs de la marque espagnole.


M. Bultó a été étonné qu'ils aient pu construire les motos sans conceptions préalables. Plus tard, ils ont été aidés par Marcelo Cama, à l'époque ancien pilote de MONTESA, pour faire quelques croquis et, plus tard, ils ont eu l'aide d'un professionnel pour concevoir les projets comme il se doit. Travailler dans une usine était une nouvelle expérience, jusqu'alors ils avaient toujours travaillé seuls et maintenant ils avaient accès à des moyens techniques qui leur permettaient de valoriser leurs acquis, en juillet, ils avaient le service compétition prêt. Au Nurburgring, Angel Nieto est devenu Champion du Monde et BULTACO a remporté le titre des constructeurs, dans ce qui était le début des titres pour la marque et pour le duo Jan-Martin, remporter le titre avait en prime d'être chez KREIDLER, le plus grand rival. En 125cc, Nieto est 2e du championnat après avoir remporté le GP de Belgique. En 1977, en 50cc, Ricardo Tormo rejoint l'équipe et, à la fin de l'année, une nouvelle fois, Nieto est sacré champion tandis que la nouvelle recrue atteint la troisième position. Dans la catégorie 125 cm3, Nieto a terminé troisième malgré trois victoires aux GP du Venezuela, des Pays-Bas et de la Suède.


Pour 1978, par imposition de Nieto, ils réalisent la production d'une 250cc, mais le manque de moyens ne peut mener à bien le projet. Constatant le manque de moyens notoire, Nieto quitte BULTACO et rejoint MINARELLI. Ricardo Tormo a remporté le titre 50cc. En 1979, M. Bultó a été assassiné par des terroristes et c'était la fin de BULTACO car c'était lui qui sauvait financièrement la marque.


En 1981, sans Jan et Martin au départ, bien qu'utilisant sa machine 50cc, Ricardo Tormo est à nouveau champion du monde.


MINARELLI


En 1980, Jan et Martin repartent pour l'Italie, travaillant cette fois pour MINARELLI, maintenant ils travaillent pour un grand motoriste européen et héritent du travail bien fait de Jorg Moller, un autre technicien néerlandais de grande réputation. Alors qu'ils étaient au service de cette marque, jusqu'à fin 1981, ils remportent, en 1981, un titre pilote, Nieto, et un titre constructeurs.



Pendant la période MINARELLI, Giuseppe Ascareggi et Constructors ont également été les protagonistes, en 1981, du titre européen des pilotes 50cc. Ascareggi a remporté la course 50cc à Vila Real en 1981 en marquant pour le Championnat d'Europe. Il est également intéressant de mentionner que le pilote de Porto José Pereira piloterait la moto d'usine, la même moto qu'Ascareggi de l'année précédente, lors de l'Europe 1982, mais un accident au début de la première course, alors qu'il était en charge , l'a laissé très maltraité et incapable de faire le reste du championnat, en cette triste occasion, la première véritable opportunité de voir un pilote portugais se battre pour un titre international de moto a été perdue. C'est aussi durant cette période que Martin Mijwaart quitte le duo Jan-Martin, fin 1981 il décide d'aller vivre en Hollande où il veut que ses enfants étudient, malheureusement il meurt prématurément de maladie en 1988. Le décès du fondateur, Vittorio Minarelli, en août 1981 laisse l'entreprise à ses héritiers qui ne sympathisent pas avec la concurrence et finissent par réussir à stopper le projet sportif de la marque fin 1983.


GARELLI


Depuis fin 1981, Lazzarini, entre-temps intégré à GARELLI, s'efforçait de construire un modèle 50cc compétitif inspiré du JAMATHI, châssis monocoque et moteur horizontal, qu'il connaissait bien. Bien qu'il ait ajouté des compétences techniques à ses compétences de conduite, Eugenio n'a pas atteint les résultats souhaités, en fait, le moteur, conçu par Ing. Mariani, s'est avéré être un désastre et n'aurait jamais bouclé un tour à Monza. En fait, Lazzarini avait déjà invité Jan, en 1980, chez GARELLI, mais à cette époque, Thiel avait un contrat qui le liait à MINARELLI jusqu'à fin 1981. C'est fin 1981 que GARELLI passe un contrat avec MINARELLI pour équiper ses modèles de série des moteurs de cette marque, en parallèle, il négocie la fourniture de moteurs 125cc compétition ainsi que l'achat du département compétition, comprenant des pilotes sous contrat. . Jan Thiel entretenait de très bonnes relations avec Nieto et Lazzarini et souhaitait rejoindre la marque, commençant ainsi une période fructueuse avec GARELLI. La liaison Jan Thiel/GARELLI a donné lieu à 5 titres pilotes (125cc) : Angel Nieto (1982, 1983 et 1984), Luca Cadalora (1986) et Fausto Gresini (1987) ; et, 4 titres de constructeur (1982, 1984, 1986 et 1987). A partir de 1988 (inclus) il y eut un changement réglementaire qui limita les 125cc GP aux moteurs monocylindres, ce fait précipita l'abandon de la compétition par cette marque. Après la période GARELLI, Jan est passé sans travail notable pour AGRATI et RUMI.



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APRILIA





En 1995, il rejoint APRILIA où il restera jusqu'à sa retraite en 2008. Ce lien avec la marque Noale a pris une brève pause pour travailler avec DERBI pour les saisons 2004 et 2005. Comme DERBI appartenait déjà, à cette époque, au groupe PIAGGIO et que, dès fin 2004, APRILIA a intégré le même groupe industriel, le retour vers APRILIA s'est fait naturellement.


Ici, il a connu une saison très productive où il a remporté plusieurs titres de constructeurs et de pilotes dans les catégories 125cc et 250cc, il a joué un rôle majeur dans la genèse et le développement des motos qui, de leur création à l'épilogue des moteurs 2T, ont été de grands protagonistes imposants créativité européenne par rapport à la dimension japonaise.


LES TITRES


On pourrait dire beaucoup plus de Jan Thiel, un homme simple, dont l'image de marque est la sandale, qui a surmonté d'énormes difficultés, faisant preuve de ténacité alliée à l'intelligence et à la créativité qui ont abouti à la capacité technique qui a permis d'avoir été une partie importante de 51 monde titres, 25 de pilotes et 26 de constructeurs. Voici les coureurs qui sont devenus champions du monde avec la collaboration technique de Jan :


1976 – BULTACO - 50cc - Angel Nieto

1977 – BULTACO - 50cc - Angel Nieto

1978 – BULTACO - 50cc - Ricardo Tormo

1981 – BULTACO - 50cc - Ricardo Tormo

1981 – MINARELLI - 125cc - Angel Nieto

1982 – GARELLI - 125cc - Angel Nieto

1983 – GARELLI - 125cc - Angel Nieto

1984 – GARELLI - 125cc - Angel Nieto

1985 – GARELLI - 125cc - Fausto Gresini

1986 – GARELLI - 125cc - Luca Cadalora

1987 – GARELLI - 125cc - Fausto Gresini

1995 – APRILIA - 250cc - Max Biaggi

1996 – APRILIA - 250cc - Max Biaggi

1997 – APRILIA - 125cc - Valentino Rossi

1998 – APRILIA - 125cc - Kazuto Sakata

1998 – APRILIA - 250cc - Loris Capirossi

1999 – APRILIA - 250cc - Valentino Rossi

2000 – APRILIA - 125cc - Roberto Locatelli

2002 – APRILIA - 125cc - Arnaud Vincent

2002 – APRILIA - 250cc - Marco Melandri

2003 – APRILIA - 250cc - Manuel Poggiali

2006 – APRILIA - 125cc - Álvaro Bautista

2006 – APRILIA - 250cc - Jorge Lorenzo

2007 – APRILIA - 125cc - Gábor Talmácsi

2007 – APRILIA - 250cc - Jorge Lorenzo


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Links:

https://ca.wikipedia.org/wiki/Jan_Thiel

https://www.jamathi.nl/lid-worden/

https://www.formulamoto.es/zona-clasicas/2016/02/01/entrevista-jan-thiel-recuerda-epoca-bultaco-iii/14033.html

https://cybermotorcycle.com/euro/brands/jamathi.htm

http://www.classic-motorrad.de/huebben/Jan-Thiel/index.html

http://www.classic50racingclub.co.uk/jamathi.html

https://motoclassic.skyrock.com/3120213503-Jan-Thiel-chez-Garelli.html

http://www.motoblog.it/post/12395/jan-thiel-lascia-il-mondo-delle-corse

http://www.treccani.it/enciclopedia/vittorio-minarelli_(Dizionario-Biografico)/

http://www.classic50racingclub.co.uk/garelli.html

http://www.elsberg-tuning.dk/garelli.html#garellifactory