Moteurs Turbo et motos

1983, HONDA CX650 Turbo

La raison d'être de Turbo

Le turbo, en fait, un turbocompresseur, également appelé turbocompresseur, est un mécanisme couplé aux moteurs à combustion interne et qui est relié au collecteur d'échappement, profitant de l'énergie des gaz d'échappement générés dans le moteur, pour faire tourner une turbine .relié par un arbre commun à un rotor qui a pour fonction de pomper l'air vers les cylindres. Ce rotor est un compresseur centrifuge, chargé de capter l'air atmosphérique et de le comprimer à l'entrée de la tubulure d'admission ou d'admission du moteur par l'intermédiaire de durites ou canalisations haute pression. Avec l'augmentation de la densité de l'air résultant de la compression, plus de carburant peut être ajouté à ce mélange qui est acheminé vers la chambre de combustion, l'augmentation du mélange air brûlé/carburant correspond à une augmentation du rendement. Ainsi, si un turbocompressé travaillait avec une pression d'environ 1 kg/cm², le moteur admettrait 2 atmosphères, c'est-à-dire deux fois plus d'air occupant le même espace physique sans changer les dimensions du cylindre. De cette manière, il faudrait mélanger deux fois plus de carburant à cet air (pour que le mélange reste stoechiométrique), qui serait acheminé dans la chambre de combustion. Dans ce cas, il serait possible de quasiment doubler la puissance d'un moteur. En pratique, il ne serait pas possible de doubler la puissance car le processus de compression provoque également une augmentation de la température de l'air, ce qui provoque l'effet inverse : la réduction de la densité. Pour compenser cet effet, un échangeur de chaleur appelé refroidisseur intermédiaire est généralement utilisé entre le compresseur et l'admission. Malgré les avantages évidents du point de vue des performances spécifiques, les systèmes Turbo étaient rarement utilisés sur les motos en raison du temps de réponse qui impliquait un comportement "on-off" du moteur (variations de puissance très brusques) qui rendait la conduite difficile. Avec la technologie disponible aujourd'hui (systèmes à géométrie variable), cet effet serait atténué (comme dans l'industrie automobile) mais il est considéré comme trop coûteux et encombrant pour une utilisation dans les motos. Néanmoins, il a parfois été utilisé dans certaines petites séries, telles que la KAWASAKI Ninja H2 (2015) et le PEUGEOT Jetforce Compressor (2003, un scooter 125cc destiné à contourner la limitation de puissance légale pour ce cylindre), ou très petit des séries telles que l'ICON Sheene (2013) ou la VYRUS 987 C3 4V Supercharged (2009). Dans les années 1930, son utilisation en compétition sur route était courante, cependant, à partir de 1946, la FIM interdit l'utilisation de cette technologie.

En production de série, le début des années 80 fut en fait l'âge d'or de cette technologie en moto.

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HONDA CX500 Turbo (1982)

Il produisait 82 ch, ce qui peut sembler peu par rapport à la version qui l'a suivi (CX650 Turbo, 673cc) qui produisait 100 ch, mais le CX500 donnait une plus grande sensation d'augmentation de puissance, produisait une variation de puissance plus intense et cela était la façon dont ce modèle a été pensé. Il est intéressant de savoir que ce bicylindre en V de style MOTO GUZZI a été conçu dès le départ pour être turbocompressé, même si les versions Turbo n'ont duré que quelques années, tandis que les versions atmosphériques ont été produites entre 1978 et 1983. Rationnellement, la dernière version (650 Turbo) est un meilleur vélo, mais le CX500 Turbo, avec la variation de puissance plus intense, correspond à l'idée originale. Il n'a été produit qu'en 1982.

HONDA CX650 Turbo (1983)

Maintenant oui, un vrai moto de production et probablement le mieux développé de tous les Turbos japonais des années 80. Produit uniquement en 1983, le CX650 Turbo de 673 cm3 a résolu la plupart des gros problèmes du CX500 : la variation soudaine de puissance. Cependant, lors de la résolution de ce problème, il a supprimé le caractère du modèle (diminué le turbo boost et augmenté le taux de compression, ce qui a entraîné : moins de Turbo que dans la version précédente. Si vous avez l'intention d'avoir une moto Turbo, vous apprécierez probablement cette information…

KAWASAKI Z1R-TC (1978)

En attendant le GPZ750 Turbo, il rêvait de son prédécesseur, le Z1R-TC. Vendue aux USA via le réseau officiel KAWASAKI en 1978, bien qu'étant une préparation indépendante - elle consistait uniquement à monter un kit Turbo sur la Z1R standard, sans aucune autre modification du modèle d'origine - elle fut homologuée par la marque. Dans tous les cas, celui qui l'a acheté devait signer un document indiquant qu'il renonçait aux conditions de garantie et au droit à tout autre type de réclamation !!! La puissance a été augmentée de 40 ch (à 130 ch) ce qui était en fait excessif pour le cycliste d'origine, ceux qui n'avaient jamais entendu parler de "turbo lag" (variation brutale de puissance), ont vite découvert de quoi il s'agissait. Selon les normes d'aujourd'hui, le Z1R-TC est un vélo de maniabilité horrible, mais il est toujours digne de désir !

KAWASAKI GPZ750 Turbo (1984)

Comme on peut facilement le constater, KAWASAKI a tendance à repousser les limites en matière de conception de vélos sportifs. De toutes les motos Turbo des années 80, la GPZ750 Turbo est certainement la meilleure. Lancée en 1984, alors que les autres marques japonaises avaient déjà mis l'idée de côté, c'était une bonne sportive, avec 112 ch et de bonnes performances. Même ainsi, il y avait toujours un "décalage turbo" important (variation soudaine de puissance), en particulier lorsque les utilisateurs augmentaient la pression du turbo à la recherche d'une puissance supplémentaire. Il en reste encore en état de circulation et en vente à petits prix.

SUZUKI XN85 (1983)

Le XN85 n'est pas le plus connu des Turbos japonais des années 80, cependant c'est un très beau vélo avec un design qui évoque le Katana et une application sensée du système turbo. Le moteur a une cylindrée de 673 cm3, l'appellation '85' est justifiée par la puissance revendiquée par le constructeur : 86 ch. Il a la réputation d'être assez simple d'utilisation par rapport à ses concurrents (Turbo).

YAMAHA XJ650 Turbo (1982)

YAMAHA est entré relativement tôt dans la guerre des turbos, en 1982. Après avoir jeté l'éponge fin 1983 lorsque la production de la XJ650 Turbo a été arrêtée. Cela ne peut pas être qualifié de succès, mais le Turbo n'était pas le vrai problème. Il a augmenté la puissance du moteur refroidi par air jusqu'à un respectable 90 ch, ce qui, à l'époque, était exceptionnel pour un moteur de cette capacité, en fait le problème était le cycliste qui avec une ingénierie "touring" ne pouvait pas supporter le utilisation sportive que le moteur s'est réveillé !

Généralités

Il est intéressant de mentionner que les motos Turbo faisaient partie d'une "liste noire" des compagnies d'assurances nord-américaines qui rendait difficile voire impossible l'obtention d'une assurance pour la conduite ! En compétition (records de vitesse et de chasse) les moteurs turbo étaient autorisés (après quoi ils ont été interdits en vitesse) à l'époque d'avant la Seconde Guerre mondiale, de bons exemples sont : BMW WR 750, BMW Type 255 ou GILERA Rondine