KONIG, encore une fois, nautique et motos
KONIG était une société allemande qui produisait des moteurs marins 2T hautes performances. Son fondateur, Dieter Konig (1931-1991), est décédé dans un accident de bateau et son fils a vendu l'entreprise à une société en République tchèque (KONNY MOTORS) qui produit toujours des pièces d'origine.
L'implication de KONIG dans le monde des motos de compétition est indissociable de Kim Newcombe (1944-1973).
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Kim, est né en Nouvelle-Zélande et, en 1963, il a déménagé avec sa femme (Janeen) en Australie avec l'intention d'augmenter sa carrière de pilote de moto et, aussi, avec la justification d'aller vivre plus longtemps près de sa belle-mère. Ses premiers succès furent en Motocross où, rapidement, il l'emporta sur des pilotes bien plus expérimentés, plus tard, avec une JAWA prêtée par Jack White, il débuta une brillante carrière au Speedway (il remporta les quatre premières courses auxquelles il participa).
A cette époque, Newcombe commence à travailler pour Bob Jackson comme mécanicien de moteurs de bateaux et c'est alors qu'il entre en contact avec les moteurs KONIG. Le moteur, un quatre cylindres boxer 2T de 494 cm3, lui a fait une impression très positive pour sa simplicité et ses performances. En 1968, à sa demande, il est présenté à Dieter Konig et invité à travailler en Allemagne. Avec Janeen, il déménage en Europe.
Chez KONIG, son premier rôle a été de travailler sur le développement du moteur marin. Pendant ce temps, un pilote allemand, Wolf Braun, avait construit un châssis de moto pour le moteur 500cc, mais a été contraint d'abandonner le projet en raison de blessures résultant d'un accident. Pour cette raison, Dieter a invité Kim à prendre en charge le projet de Braun, et à partir de là, il s'est dévoué corps et âme. Indépendamment de l'enthousiasme, Kim a dû faire face aux difficultés inhérentes à l'origine nautique du moteur. Le cadre était développé à partir d'une colonne centrale et la moto était très basse (comme une 50cc). Comme il n'y a pas de boîte de vitesses en nautisme, une boîte de vitesses NORTON à six rapports a été adaptée. Au final, le groupe motopropulseur/boîte de vitesses était particulièrement long. Le refroidissement liquide était une difficulté importante rencontrée (comme ce fut également le cas avec le moteur CRESCENT de MONARK). L'origine nautique, une fois de plus, a posé problème. Kim a développé une solution intelligente en introduisant un carter en magnésium boulonné à la culasse pour maintenir la température de fonctionnement à un niveau acceptable. Cette solution a créé d'autres problèmes en termes de placement des échappements et, par conséquent, des carburateurs. L'admission se faisait par quatre vannes rotatives actionnées par courroie. Aujourd'hui il est de notoriété publique que les échappements des moteurs 2T, pour avoir un bon rendement, doivent avoir des chambres d'expansion de diamètre variable, ce fut l'un des premiers moteurs à explorer cette technologie. La moto avait deux échappements, un pour chaque paire de cylindres, une solution inhabituelle en 2T. A une époque où la domination du 4T dans la catégorie 500cc était évidente, KONIG devint également l'un des premiers 2T à réussir cette confrontation. Le prélude à ce qui allait devenir normal jusqu'au changement réglementaire qui remplace la 500cc par MOTOGP. Le premier prototype était prêt en 1969, produisait 68 ch et montrait immédiatement des performances de haut niveau, cependant le manque de fiabilité a causé un calvaire au développement. En 1970, la puissance est portée à 75 ch puis à 80 ch. Une puissance importante si l'on considère que le vélo ne pesait qu'environ 113 kg à sec. En 1971, la moto est pilotée par John Dodds, tandis que Newcombe est en charge du développement et de l'assistance. La fiabilité est restée le problème, et pour cette raison, Dodds a abandonné le projet et est passé à YAMAHA.
Après le départ de Dodds, Kim Newcombe a ajouté le rôle de pilote à l'ingénierie et à la mécanique. Cependant, il n'avait jamais couru sur asphalte et la FIM ne lui a pas immédiatement accordé la licence sportive pour participer au Championnat du Monde. Pour cette raison, Kim a dû commencer cette nouvelle phase de sa carrière dans les compétitions nationales en Allemagne. Sa première course était sur le circuit Avus à Berlin et il a gagné !!! Dès lors, il remporte plusieurs succès à ce niveau jusqu'à ce que la FIM lui accorde la licence pour disputer le Championnat du Monde. Dans les années 70, le paddock de la Coupe du monde, Continental Circus, était majoritairement composé de nomades qui avec leur famille (dans le cas de Kim, Janeen et son fils Mark) parcouraient les circuits où ils étaient contraints d'exercer de multiples fonctions. L'argent était serré, à quelques exceptions près : les pilotes MV AGUSTA et rien d'autre. La motivation était le goût de la moto au détriment de l'argent. En 1972, l'équipe de l'usine KONIG était composée de : Kim Newcombe, avec un budget dérisoire. Au fil de la saison, il rencontre un vieil ami australien Rod Tingate, qui devient dès lors mécanicien. Malgré les énormes limites auxquelles sont confrontées les équipes d'usine bien équipées, dès 1972, Kim a obtenu des résultats exceptionnels. Il s'est classé troisième au GP d'Allemagne (Nurburgring). La moto était incroyablement rapide et le talent de Kim a fait le reste face à la méconnaissance totale des circuits. Malheureusement, il a eu un accident au GP des Pays-Bas qui a entraîné une fracture de la vertèbre qui l'a empêché de participer au reste du championnat cette année-là. Pourtant, il était à la 10e place du championnat. Le succès de la moto est tel que KONIG se lance dans la production d'une compétition client "prête à courir" ou d'un kit "do it yourself". En 1973, sa performance (et celle de KONIG) était stupéfiante. Elle a remporté le GP de Yougoslavie, pour comprendre le niveau de cette performance, il faut considérer que la dernière fois que la suprématie de MV AGUSTA a été remise en cause c'était par une HONDA d'usine pilotée par Mike "The Bike" Hailwood !!! A la fin de l'année il était second derrière Phil Read et devant Giacomo Agostini, tous deux pilotes d'usine pour MV AGUSTA !!! Une fois la saison mondiale terminée, il s'est vu offrir un prix alléchant pour s'aligner pour participer à une série (classe illimitée) au Royaume-Uni. Une version 680cc du moteur a été créée pour cette occasion et Kim s'est rendu à Silverstone pour la première course.
Comme à son habitude, la veille de la course, Kim a fait le tour de la piste et a remarqué qu'un virage en particulier (Stowe) était particulièrement dangereux et mal protégé. Préoccupé par ce fait, il a cherché le directeur de course, Vernon Cooper, et a communiqué son impression, demandant, également, une protection supplémentaire des balles de paille à cet endroit. Cooper a réagi avec colère en disant que s'il maintenait l'affirmation, il serait expulsé de la série !!! Le lendemain (11 septembre), Kim a mené la course pendant les six premiers tours jusqu'à ce qu'il heurte le mur au coin de Stowe..., ne reprenne jamais conscience et Janeen autorise la désactivation de l'assistance respiratoire lorsque la mort cérébrale est déclarée. Leurs organes ont été donnés.
Après la mort de Kim, Dieter Konig est devenu très désemparé et a cessé le développement du vélo. Au total, environ 100 motos complètes ont été produites et l'entreprise a commencé, à partir de ce malheureux accident, à se consacrer exclusivement aux bateaux... AUTRES UTILISATIONS: Le constructeur de cadres SEELEY a même produit des cycles pour le moteur et BMW a lancé puis abandonné le projet d'un vélo de route avec le moteur KONIG.
Dans les side-cars, le moteur a été largement utilisé et a remporté un total de treize GP entre 1974 et 1976. En 1975, BUSH KONIG était le champion du monde de sidecar parmi les constructeurs.
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