L'improbable LAMBRETTA GP 250cc

(photo: Phil Aynsley)

Après la Seconde Guerre mondiale, à la fin des années 40 du siècle dernier, deux industriels italiens, Ferdinando Innocenti et Enrico Piaggio avaient une vision similaire concernant la nécessité de créer un moyen de transport individuel et bon marché qui puisse répondre aux besoins de mobilité imposés par la réorganisation économique.


Les interprétations qu'ils ont faites de la solution possible étaient assez similaires et ont donné naissance à deux marques LAMBRETTA et VESPA qui sont devenues une école et sont devenues universelles.


Les deux marques sont connues pour cette raison, mais il est curieux que LAMBRETTA, essayant de préparer une éventuelle entrée dans d'autres segments de motos, ait produit un prototype destiné à la compétition !


Bien que MOTO GUZZI soit synonyme de moteur 2 cylindres en V 4T transversal à arbre à cames en tête, la marque Mandello del Lario n'a introduit ce concept qu'en 1965 !


(photo: Phil Aynsley)


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En fait, c'est LAMBRETTA qui, en 1951, présenta cette solution, à l'époque innovante et même révolutionnaire, au salon de Milan, à une époque où la production italienne était encore loin de la complexité technique des moteurs multicylindres ! Giuseppe Salmaggi a été embauché comme "chef de projet" et a donné naissance à ce moto innovant. Le moteur bicylindre en V à 90 degrés avait le vilebrequin monté longitudinalement, cette disposition plaçait les cylindres à l'extérieur, ce qui facilitait le refroidissement, un rapport alésage / course de 54 mm x 54 mm entraînait une cylindrée de 247 cm3 qui délivrait 29 CV (21 kW) à 9 000 tr / min et permettait une vitesse maximale de 170 km/h. L'ensemble du projet était plein d'ingéniosité, les culasses étaient réalisées en aluminium et disposaient de deux soupapes commandées par des ressorts triples, au lieu des doubles habituels, commandés par un arbre à cames qui fonctionnait dans des roulements à billes contrairement aux bagues habituelles, la lubrification était par huile alimentée sous pression, l'arbre à cames était entraîné par un arbre à travers des engrenages coniques, la partie avant du boîtier, en forme de balle, contenait un volant magnétique, derrière le moteur, une boîte de vitesses à 5 rapports était montée. C'est un peu étrange que la transmission finale soit en charge d'un cardan au lieu d'une chaîne qui serait plus légère !


(photos: Phil Aynsley)

La partie cycle était tout aussi intéressante que le moteur.


Le châssis se composait d'un tube de grand diamètre (colonne vertébrale) qui se courbait vers l'arrière jusqu'à ce qu'il trouve des plaques d'acier où le moteur était ancré.


La suspension avant a reçu une fourche télescopique conventionnelle, tandis que l'arrière a été configuré comme une barre de torsion avec des amortisseurs à friction réglables.


Les freins étaient constitués de moyeux en alliage d'aluminium, les roues de 21 pouces et les pneus PIRELLI complétaient le cocktail haut de gamme.


La moto a été présentée à Milan dans une version finale, cela n'a pas été une surprise car on savait que, dans les mois précédents, plusieurs séances d'essais avaient déjà été effectuées sur une piste locale.


La moto a été développée au cours des deux années suivantes et la version finale a évolué vers une distribution à double arbre à cames en tête avec le carter sec étant abandonné et un réservoir d'huile étant situé au bas du moteur, la suspension arrière d'origine a été abandonnée et remplacée par deux les amortisseurs hydrauliques, un détail de grande catégorie pour l'époque, les doubles aimants ont également été expliqués.


Malheureusement, ce chef-d'œuvre de LAMBRETTA n'a jamais rendu l'ingéniosité et l'effort mis dans sa construction et, en 1953, le projet a été abandonné, en cours de route, avait été embauché comme pilote d'essai Cirillo "Nello" Pagani, Champion du Monde 125cc aux commandes d'un MONDIAL, et malgré deux participations infructueuses en GP (France et Suisse) avec Romolo Ferri aux commandes, la mise au point n'a pas suivi le génie de l'appareil.


Pour l'histoire, l'idée d'architecture visionnaire doit subsister, ce qui, à ce jour, est toujours un succès chez MOTO GUZZI !


(photo: Phil Aynsley)



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