NR Technology, l'échec que HONDA a présenté comme une réussite !!...



En 1992, HONDA lance la NR 750. Ce modèle a la particularité unique d'être équipé d'un moteur (750 cm3) à pistons "ovales" et a été promu par la marque comme l'ultime représentant de la technologie. Fait intéressant, au moment même où HONDA annonçait la production limitée, entre 300 et 800 unités, selon les sources, elle supposait que l'aventure NR était terminée. J'ai toujours été d'avis que les bonnes solutions se copient !... Les pistons "ovales" sont une si bonne technologie que même HONDA, qui l'a créé, n'en veut pas... Cette moto a été vendue 50 000,00 USD + taxes. Vendant à ce prix une moto 750cc, avec environ 120 cv, poids à sec de 223 kgs, siège uniquement pour le pilote (une caractéristique racing...) et un comportement dynamique très similaire à la HONDA VFR 750 de l'époque, quel que soit le pages écrites à la faveur de son avant-gardisme technologique - abandonné -, cela m'a toujours semblé un 'marketing' tordu... Contrairement aux moteurs d'origine, les pistons de la moto commercialisée avaient une forme légèrement elliptique, tandis que dans les prototypes de compétition, les pistons étaient constitués de deux segments droits avec deux demi-cercles aux extrémités.



L'origine de NR (ou "never ready"...)

HONDA a commencé sa présence dans le championnat du monde de vitesse en 1959 et depuis lors jusqu'en 1967 inclus, elle s'est positionnée comme l'une des marques leaders sur la scène sportive mondiale. Jusqu'en 1967 inclus, les règlements techniques des différentes classes étaient assez permissifs quant au nombre de cylindres et aux vitesses que pouvaient avoir les moteurs. Donc, dans la poursuite de la performance, c'était une bonne stratégie d'augmenter le nombre de cylindres et les vitesses. A partir de 1968, le nombre maximum de vitesses autorisées passe à 6 rapports et le nombre maximum de cylindres passe à 4 pour la 500cc. Ainsi, les moteurs 2T ont pris de l'importance : ils atteignaient une puissance spécifique supérieure, étaient plus légers et moins chers à produire. À ce stade, HONDA a refusé de s'adapter aux nouvelles circonstances et a abandonné ce championnat car il a compris que le développement des 2T ne devait pas être favorisé. Cette option était également commercialement justifiée, puisque, contrairement à HONDA, les autres constructeurs japonais étaient plus attachés aux moteurs 2T qu'aux 4T, principalement dans les moteurs de plus petite cylindrée. Accusant le manque de promotion sportive à ce niveau, HONDA revient en 1979 au 500cc, obstinément avec un moteur 4T... La logique de conception des pistons se justifie par le fait qu'avec ce format, dans chaque chambre de combustion il y a une surface disponible correspondant à celle de deux pistons... L'intention de la conception était donc de produire un faux 8 cylindres, ou un 8 cylindres déguisé en 4 cylindres (deux bielles par piston et 8 soupapes par cylindre)... Ce qui sur le papier semblait être une excellente idée, en pratique était une catastrophe qu'après de nombreux investissements, HONDA a abandonné et, depuis, plus personne ne voulait plus s'en emparer !...



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À cet égard, Toshimitsu Yoshimura (l'un des concepteurs de cette technologie) a déclaré : "Quand je regarde en arrière, je ne sais pas si nous travaillions sur une technologie de pointe ou si nous étions simplement obsédés par des idées folles." Comme si le bec du moteur ne suffisait pas, dans le projet initial, la moto comportait également un châssis monocoque révolutionnaire qui s'est également avéré être un fiasco. La NR 500 en deux versions différentes a régulièrement participé aux championnats du monde entre 1979 et 1981. En 1982, il y avait une troisième version qui n'a jamais pu concourir au plus haut niveau. La 13e position de Takazumi Katayama au GP d'Autriche 1981 était le résultat le plus pertinent d'une moto que de nombreux pilotes ont traversée sans qu'aucun ne puisse prouver la logique de la HONDA. La moto a également participé à certaines compétitions hors championnat, Freddie Spencer a joué le rôle le plus pertinent à ce niveau, menant pendant quelques tours une manche qualificative à Laguna Seca/USA en 1981, la même année Kengo Kiyama a remporté une compétition nationale à Suzuka /Japon. A partir de 1982, HONDA produit, comme les autres marques concurrentes, une 500cc/2T qui s'avère immédiatement compétitive (la NS 500 3 cylindres 2T). A partir de ce moment-là, un prototype de 750 cm3 a été produit, esthétique et partie cycle très similaire à la RC30, avec cette technologie qui a couru dans les tests, durant les années 80, du championnat japonais d'endurance, sans pouvoir marquer pour le championnat car il n'est pas dérivé de série comme l'exige la réglementation de cette modalité, il a réussi, dans ce scénario, prototype contre série, quelques victoires au niveau national/japonais. En 1993, avec une moto dérivée de la série NR 750, Loris Capirossi établit, à Nardò, le record du km lancé avec la marque de 299,825 km/h et le record du 10 km avec départ arrêté avec la marque de 283,551 km/h. Ces records sont toujours en vigueur dans un sport où la dispute n'est pas, pour le moment, très proche.




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